États-Unis, 1939-1945
Forte des centaines d’appareils présents sur le Lexington, le Saratoga, le Langley, le Ranger, le Wasp, le Yorktown, le Hornet, l’Enterprise et le Long Island (9 porte-avions), l’aéronavale Américaine comptait également des dizaines d’hydravions multimoteurs de longue croisière, bien adaptés au Pacifique, et bien entendu tous les hydravions multirôles embarqués à bord des cuirassés et croiseurs de la flotte. Ces effectifs allaient plus que quintupler en peu de temps, et du fait de l’énorme production de guerre, être finalement multiplié par 15. (plus de cent porte-avions, 30 croiseurs, 10 cuirassés).
Les modèles utilisés vont changer de 1939 à 1945, parfois quatre générations d’appareils se succédant. Par exemple, le bombardier torpilleur biplan standard embarqué depuis le début des années trente et en train d’être retiré de service en 1939, allait céder la place au Vindicator, puis au Devastator et enfin à l’Avenger. Il y avait profusion de modèles, dont certains se révélèrent totalement surclassés en 1941, pourtant maintenus en service jusqu’en 1943. Ce fut le cas du petit Grumman F4F Wildcat. Il ne commença à devenir opérationnel qu’en 1940, mais il ne pouvait pas rivaliser avec le principal chasseur Japonais aligné alors en grand nombre avec les meilleurs pilotes: Le Zero.
La situation ne se règlera qu’en 1943 lorsque les Hellcat et Corsairs commençèrent à arriver en masse sur le front. On ne peut cependant dénier le fait que c’est sur ce petit Wildcat que les pilotes américains résistèrent vaillamment aux vétérans de la marine impériale Japonaise durant ces années noires. En 1943, le standard de l’aviation embarquée était un trinôme comprenant les chasseurs Hellcat, les bombardiers en piqué Helldiver (remplaçant les Dauntless) et les bombardiers-torpilleurs Avenger. L’une des techniques mises au point à Midway, et qui se révéla payante à la célèbre quatrième vague d’assaut, fut d’occuper la chasse et les mitrailleurs des bâtiments à l’horizontale (attaque à la torpille protégée par la chasse à basse altitude), tandis que du ciel (5000-10 000 mètres) fondaient les Bombardiers en piqué lorsque plus personne ne les attendait.
A partir de 1944, la chasse Japonaise avait perdu ses meilleurs éléments. Le « tir au dindons des Mariannes » était en quelque sorte le sacrifice de jeunes pilotes en face de ceux qui avaient survécu aux tourmentes de 1942. Les vétérans étaient de l’autre côté, avec de meilleurs avions. Cette absence progressive de l’aviation Japonaise, contrainte de recourir aux missions Kamikazes, fit que ces appareils étaient bien plus libres de pouvoir opérer en coordination avec les marines des missions de soutien au sol. Vers 1945, ces avions, désormais dans un ciel vide d’ennemi pouvaient entamer les mêmes missions de harcèlement et d’attaque au sol, voir de raids massifs sur les îles et les côtes Japonaises même.
Il serait injuste d’oublier les seconds rôles de cette histoire, les hydravions non embarqués, qui furent indispensables pour l’observation à partir des îles qui en devenaient d’autant plus stratégiques, mais aussi au transport et au ravitaillement des garnisons, à Guadalcanal comme aux Philippines. Parmi ceux-ci le Catalina retient bien évidemment l’attention du simple fait que ce fut le plus produit des hydravions la seconde guerre mondiale, et sa conception simple et robuste fait qu’il continue encore à servir aujourd’hui dans des rôles plus pacifiques. Les imposants Martin Mariner et Mars, ainsi que les bombardiers PB4Y-2 Privateer furent également très utiles dans la lutte sous-marine grâce à leur grand rayon d’action. Si des bombardiers moyens et d’assaut, notamment les B-25 Mitchell furent largement utilisés à Rabaul ou à Truk, ce sont des B-29 « superfortress » qui coulèrent ce qui restait de la flotte Japonaise, immobilisée en rade et d’autant plus vulnérable. L’USAAF sera donc également redevable d’un appui en opération loin d’être négligeable. Des appareils de l’USAAF furent également utilisés en fonction de leur rayon d’action supérieur aux avions de l’aéronavale: Ce sont des B-25 très allégés qui ainsi accomplirent le raid de Doolittle.
Les dénominations de la Navy étaient un peu semblables à celles des avions Japonais, à ceci près que leur identifiant était précédé d’un « F » pour Fighter, chasseur, « S » pour Strike (bombardiers en piqué), « T » pour torpedo, bombardier-torpilleur, ou encore O pour Observation.
Les fiches qui figurent ici ne possèdent pas toutes d’illustrations. Celles-ci sont en préparation. Cette page est classée par catégories.
Aviation embarquée
Curtiss SBC Helldiver (1934)
Moins célèbre que celui de 1942, ce biplan était le principal appareil de ce type en service dans la flotte. Dérivé du monoplan parasol de chasse développé à la même époque, cet avion disposait un train rentrant dans le fuselage, configuration typique commune également à Grumann. Produit à 307 exemplaires en 3 versions, il fut également livré à la France peu avant la campagne de 1940. Ils étaient notoirement périmés en 1941, retirés en seconde ligne et remplacés depuis déjà un an par les SBU Vindicator et surtout les célèbres SBD Dauntless.
Vought SB2U Vindicator (1936)
Ce monoplan qui fut l’un des premiers à entrer en service au sein de l’US Navy, fut en tout ça le premier à être de construction entièrement métallique. Il était en outre à trains rentrants et à aile basse, et possédait des volets de piqué qui furent refusés en fin de compte par l’US navy. Il avait été également conçu pour l’observation, plus que le bombardement en piqué. Il fut construit en deux versions à hauteur de 172 exemplaires. Jugé sous-motorisé (825 cv. et 390 Km/h), il n’effectua que des missions de bombardement classique et surtout d’observation, avant de rejoindre la seconde ligne début 1942.
Douglas TBD Devastator (1934)
Premier monoplan de série de l’US Navy, le Devastator devait servir de bombardier-torpilleur. Il entra en service en 1935 et était présent à hauteur de 130 exemplaires dans la flotte en 1941 (TBD-1 de série). Durement engagé à Midway, sa lenteur, sa maniabilité très moyenne et sa défense insuffisante aboutirent à de lourdes pertes, à tel point qu’il fut retiré en seconde ligne. Le TBD Avenger le remplaçait déjà. (900 cv, 330 Km/h, 2 mitrailleuses et 1 torpille de 450 Kgs.).
Vought VE-7S (1918), premier chasseur embarqué de l’US Navy
Boeing F4B (1928), chasseur standard de 1929 à 1936
Douglas SBD Dauntless (1938)
Cet appareil est de ceux qui ont fait l’histoire. Mis en service dès 1940 en large quantités, il fut engagé pleinement dans les combats, et ce jusqu’en 1944. A cette date, le Curtiss Helldiver, pourtant supérieur à bien des égards, ne l’avait pas supplanté. En 1945, bon nombre d’entre eux étaient encore en opérations. Il fut paradoxalement défini selo une spécifications émanant de l’US Army air force et d’abord utilisé comme avion d’assaut de l’US Marine Corps sous le nom de SBD-1, puis d’A24 et A24A par l’USAAF. Mais dans ce rôle il se montra décevant. les versions SBD2 à 6 furent utilisées par l’US Navy, avec 5460 exemplaires au total. Les Britanniques en reçurent également sous de nom de Dauntless Mk.1, de même que les FNFL en 1944. Certains servaient encore au début de la guerre d’Algérie…
Ces avions avaient comme qualités une bonne maniabilité, une légèreté qui leur donnait une bonne vitesse (1100 à 1350 cv pour 400-430 Km/h) et une robustesse légendaire. lls contribuèrent largement à couler les porte-avions de Yamamoto à Midway, mais aussi tous ceux qui le furent avant 1944.
Curtiss SB2C Helldiver (1940)
Douglas SBD Dauntless (1938)
Succédant au Dauntless, mais en réalité opérant avec ce dernier jusqu’en 1945, le Helldiver fut le premier bombardier monoplan construit par Curtiss, beaucoup plus connu à l’époque par sa production de masse de chasseurs-bombardiers P-40 destinés aux alliés. Sur tous les plans, le Helldiver était un avion puissant, un véritable « camion à bombes » grâce à ses moteurs en double étoile, destiné à utiliser toutes sortes d’armes dont les roquettes à partir de 1944. Il était en service en décembre 1942, et ne sera pleinement répandu qu’à la mi-43. 7200 exemplaires seront produits, dont un grand nombre par le Canada. Les Britanniques l’adoptèrent également et l’USAAF l’utilisa comme avion d’assaut sous le nom d’A25A Shrike. (mot. 1900 cv, 470 Km/h, 2 canons de 20mm et 2 mitt. 7,7 mm, 450 Kgs. de charge offensive).
Grumann TBF Avenger (1941)
Curtiss SB2C Helldiver (1940)
Probablement le monoplan le plus lourd en service chez les alliés, et même de la guerre, le TBF Avenger fut conçu dès 1939 pour succéder au Devastator en tant que bombardier-torpilleur. Effectuant on premier vol début 1941, il ne fut opérationnel pleinement que l’année suivante, succédant avec succès à son prédécesseur. incomparablement plus puissant, et plus grand, il adoptait une gondle centrale pour loger sa torpille, et deux postes de défense AA, un derrière la gondole, sous le ventre, et un autre en tourelle derrière l’habitacle, dorsal. Il sera produit à hauteur de 9839 exemplaires jusqu’en 1947, bon nombre servirent encore en Corée, et d’autres, transformés, de piquets radars volants. Les Britanniques l’utilisèrent (Tarpon Mk.1), de même que les FNFL.
8120 Kgs., 1900cv, 440 Km/h, 47 mitrailleuses et 900 Kgs. de charges offensives.
Grumann F3F (1935)
Grumann TBF Avenger (1941)
Extrapolé du F2F (1933), ce chasseur confirma la prééminence de Grumann (New York) dans les contrats de chasseurs de l’US Navy, pourtant en concurrence féroce avec Curtiss et Boeing. Dernier biplan de ce type en service, il formait l’essentiel de groupes de chasse embarqué en 1939. Mais l’année suivante, le Wildcat le remplaçait et il fut versé en seconde ligne et à l’écolage.
Grumann F4F Wildcat (1936)
Grumann F3F (1935)
En parallèle au F3F, Grumann menait des essais avec un prototype biplan, le XF/4F. Mais Boeing ayant décroché un contrat très important avec ses P-26 Peashooter pour l’USAAF, il était question de les adapter éventuellement en version navalisée. Dès 1937 donc, le prototype XF/4F-2 redessiné en monoplan effectua son premier vol. mais la mise au point fut longue. Finalement, le Wildcat, le premier des « chats » de l’aéronavale, qui ne se clôt provisoirement qu’avec le Tomcat dans les années soixante-dix, conserve une disposition particulière, avec une aile implantée en position médiane, et un train rentrant dans le fuselage. petit et trapu, il était cependant maniable et rapide. Grumann remporta le nouveau contrat et le F4F-3 fut la première version de série à entrer en service à partir de 1940. Le Brewster Buffalo assurait le complément. 7344 seront produits jusqu’en 1944, dont un grand nombre pour les Britanniques, sous le nom de martlet Mk.1. (1200 cv, 6 mitt. 12,7 mm, 510 Km/h). Ces appareils se défendirent du mieux possible en face des Mitsubishi Zero, bien meilleurs. Ils étaient les seuls disponibles en première ligne avant le Hellcat.
Brewster F2A Buffalo (1938)
Brewster F2A Buffalo (1938)
Ce petit avion fut développé spécifiquement pour l’US Navy à partir de 1936. En 1939, il était opérationnel, et ce fut le premier chasseur monoplan à entrer en service dans l’US navy. Mais il souffrait de quelques défauts qui conduisirent la Navy à en céder une partie à la Finlande agressée par la Russie en 1939. D’autres Buffalos furent ensuite vendus à la Belgique, à la Hollande, et un grand nombre combattirent les Japonais à Java, mais également sous les couleurs de la RAF, car le ministère de l’air considérait que ces spitfire et Hurricanes étaient trop précieux pour les envoyer sur un théâtre d’opération mineur avant décembre 1941. Il formait le gros des effectifs des squadrons de Singapour, Ceylan et de la Birmanie. Il fut également brièvement en service aux côtés du Wildcat, mais ce dernier fut en fin de compte préféré et les deniers Buffalos furent exportés. Ils se caractérisaient par un blindage protégeant de pilote, mais ils étaient mal armés et peu maniables. Plus de 300 virent le jour.
Grumann F6F Hellcat (1942)
Grumann F6F Hellcat (1942)
Extrapolé du F4F, ce chasseur était largement supérieur en termes de vitesse et de maniabilité. Mais son développement fit qu’entre son premier vol en 1942 et sa mise en service en août 1944, les pertes de l’US navy avaient été sévères. Il fut produit en cinq versions à hauteur de 12 275 exemplaires jusqu’en 1945, dont un certain nombre pour la Fleet Air Arm Britannique (Hellcat mak.1) et les FNFL. Redoutable, il fut l’acteur majeur du célèbre « tir aux dindons » des Mariannes en 1944, et au total ces avions abattirent 75% des appareils Japonais durant la guerre. Grumann F8F Bearcat (1944):
Remplaçant le Hellcat, le Bearcat ne fut opérationnel que quatre mois, à partir de mai 1945. en revanche, il fut largement déployé en Corée, aux côtés de la version améliorée du Corsair. (2100 cv, 670 Km/). -Le F7F Tigercat fut un chasseur bimoteur à hautes performances qui resta confidentiel en 1945.
Vought F4U Corsair (1940)
Vought F4U Corsair (1940)
Sans doute le meilleur chasseur embarqué de la guerre avec le Sea Spitfire, le Corsair fut développé par Vought dès 1939 et opérationnel en octobre 1943, avec une première version F4U-1. Mais ce sont des unités à terre qui le reçurent. Lorsque le nombre de porte-avions en servie eut augmenté suffisamment, la plupart furent embarqué. Surnommé « la mort sifflante » par les Japonais, et immortalisé par une série TV dans les années 70-80, cet avion devait ses remarquables performances à son moteur en double étoile de 2100 cv, lui donnant une vitesse de plus de 700 Km/h, et à sa voilure en W assez inhabituelle pour un chasseur, qui lui donnait une telle robustesse qu’il pouvait recevoir des canons de 20 mm et un lourd armement de roquettes ou de bombes. Engagé jusqu’en 1945, avec 12 571 exemplaires produits, notamment par Brewster et Goodyear, il poursuivit sa carrière durant encore vingt ans dans l’US Navy. Exporté, il fut utilisé par la grande-Bretagne et la France. Cette dernière les mettait encore en ligne dans les années 60.
Naval Aircraft Factory N3N (1934)
Naval Aircraft Factory N3N (1934)
Cet hydravion embarqué standard construit en métal entoilé fut utilisé à hauteur de 400 exemplaires de 1935 à 1939, avant d’être remplacépar le Kingfisher et d’autres appareils, et continua sa carrière jusqu’en 1944 comme hydravion-école.
Vought OS2U Kingfisher (1938)
Vought OS2U Kingfisher (1938)
Cet hydravion standard de l’US navy pendant le conflit était en 1938 en concurrence avec le Curtiss SO3C. Les deux furent produits, mais le Kingfsher aura rapidement la préférence et s’imposera à bord de tous les navires importants de l’US navy, et ce jusqu’en 1945. Ils seront opérationnels en août 1940, 1220 étant acquis. (450 cv; 260 Km/h, 2 mitt. 7,7 et 300 Kgs. de charge offensive).
Curtiss SOC Seagull (1934)
Cet hydravion biplan, le dernier en service pour l’observation, ils étaient très robustes et performants, servant de bombardiers en piqué léger. L’un d’eux réussit même à abattre un A6M Zero Japonais le 7 décembre 1941 à Pearl Harbor. Quoique de conception plus ancienne que son successeur désigné le SO3C Seamew, le Seagull resta en service dans les rôles secondaires jusqu’en 1945. 262 furent construits. (600 cv; 170 Km/h, 2 mitrailleuses et 300 Kgs. de bombes.)
Curtiss SO3C Seamew (1939)
Ce premier hydravion monoplan fut développé en remplacement du SOC, et en parallèle du Kingfisher. Il effectua son premier vol en 1939 et fut opérationnel en juillet 1942. mais il fut jugé inférieur au Kingfisher et sa production se limitera à 794 exemplaires. Il fut cependant largement utilisé, notamment dans sa version à trains fixes, et ce jusqu’en 1944, passant en seconde ligne. (600 cv, 275 Km/h, 2 mitt. 530 Kgs. charge offensive).
Curtiss SC Seahawk (1944)
L’US Navy contrairement au Japonais, prêtait peu d’intérêt aux chasseurs hydravions. Pourtant, le Seahawk qui fut développé en 1942-44 devait être beaucoup plus rapide et en mesure d’opérer comme un avion d’observation capable de se défendre, et d’opérer depuis des bases comme depuis un navire. Il fut opérationnel en septembre 1944 et produit à 576 exemplaires dont 10 pour la version SC2 plus puissante, et qui servirent encore pendant la guerre de Corée. (1350 cv, 560 Km/h, 2 mitt. 300 Kgs. de charge offensive)
Grumann JF Duck (1936)
Cet hydravion biplan monomoteur était beaucoup moins utilisé à bord des navires que le SOC Seagull. Il n’en était pas moins méritoire, et avait une forte capacité de charge, y compris de blessés, grâce à un flotteur central relié directement au fuselage par un carénage utilisé comme cabine. Solide et fiable, bien que lourd et peu maniable, il resta en service jusqu’en 1945 dans des zones isolées du front du pacifique.
Aviation non embarquée
Dans ce répertoire figurent tous les hydravions multimoteurs et les appareils de l’aéronavale basés sur la terre ferme.
Consolidated PBY Catalina (1940)
Cet hydravion bimoteur amphibie est sans aucun doute le plus réussi de l’US navy. Construit à partir de 1938 et décliné à plus de 5000 exemplaires, il détient la palme de l’hydravion le plus prolifique de la seconde guerre mondiale. Adopté également par la Fleet air arm et le Coastal Command Britannique à hauteur de 660 exemplaires, la RAAF (Australie) et les FAFL en reçurent également un grand nombre, pour ces derniers à la fin de la guerre, qui servirent en Indochine et dans le pacifique jusque dans les années 60. Multi-rôle, solide, fiable, avec une longue autonomie et une configuration optimale pour une excellente observation, il était la sentinelle avancée de l’US Navy, opérant depuis les îles servant de base, comme Guam et Midway. En un mot, il se rendit indispensable. (2 mot. 1200 cv; 280 Km/h, 3 800 km d’autonomie, 2 mitt. et 1 830 Kgs. de charge utile).
Consolidated PB4Y-2 Privateer (1943)
Ce quadrimoteur basé à terre était en fait un Liberator modifié pour les besoins de l’US navy, qui avait déjà abondamment testé le PB4Y-1, non modifié, pour ses besoins. Dans cette nouvelle version, il était allongé, recevait une immense dérive verticale, quatre moteurs sans turbocompresseurs, une réserve supplémentaire de carburant, deux postes d’observation latéraux armés, et deux tourelles dorsales. 736 seront construits, qui connaîtront leur baptême du feu aux Philippines en 1944. (4 mot. 1350 cv, 380 Km/h, 12 mitt. 12,7 mm, 8 bombes de 726 Kgs, autonomie 4500 Km.)
Lockheed PV2 Harpoon (1943)
Ce bimoteur basé à terre était sous sa première version dérivée de l’appareil de bombardement et de reconnaissance PV1 Ventura, elle-même issue d’une version de l’USAAF. Il fut opérationnel en 1944 et fut construit à plus de 535 exemplaires. Ils différaient des Ventura par leur voilure agrandie, leur empennage plus important et leurs réservoirs permettant un rayon d’action de 4700 km.
Lockheed PBO Hudson (1941)
Ce bimoteur basé à terre était un patrouilleur anti-navire et ASM, utilisé également pour l’observation.
Grumann JRF Goose (1937)
Cet hydravion bimoteur amphibie à coque centrale fut l’un des plus utilisé par l’US Navy pour des missions de liaison. Robuste et sobre, il fut d’abord acheté par des compagnies privées avant de faire l’objet de commandes de l’US Navy. cette dernière reçut une version JRF5 de reconnaissance photographique et une version JRF6B de sauvetage et d’écolage ou de liaison. Nombre d’entre eux servaient encore dans les années soixante-dix, et les collectionneurs privés qui en possèdent sont nombreux.
Martin PBM Mariner (1941)
Cet hydravion bimoteur marin à empennage en T est l’un des plus imposants de ceux utilisé par l’US Navy. C’était un patrouilleur et un bombardier à très long rayon d’action (3200 Km).
Martin JRM Mars (1942)
Ce fut le seul hydravion quadrimoteur militaire pur développé pour l’US Navy. Faisant penser au « Spruce Goose » du milliardaire Howard Hugues, c’était un énorme avion de 50 mètres d’envergure, capable de patrouiller sur 4500 Km. Il fut bien moins produit que le mariner, mais utilisé jusqu’en 1960.
D’autres grands hydravions civiles réquisitionnés étaient utilisés comme appareils de transport et de liaison par l’US navy: Une poignée de vieux Sikorsky S38 (1929), 3 Sikorsky S40 (1931), 4 Sikorsky S42, 11 Sikorsky JRS-1 (S43, 1935), 3 Boeing 314 (1941) dont l’avion personnel de Winston Churchill, et 2 Martin M130 China Clipper à partir de 1942.